这几年卡车用柴油机行业呈现快速发展的态势，一方面行业销售情况良好，另一方面行业的产品结构和销售结构快速变化，这些都在表明卡车用柴油机行业在向良好的发展倾向健康发展。但这种良好发展倾向的背后却有一些典型的现象在发生，而这些典型现象在我国现阶段的市场背景下其发生却有一定的必然性和偶然性，所以这些现象很值得进行研究分析。

   “典型”现象之一——企业面对的市场竞争激烈程度不同，几家辛苦几家轻松

    一方面，系统内柴油机企业竞争更加残酷

 用“同室操戈”、“明争暗斗”以及“相煎太急”等词汇来描绘是绝不为过的。这种竞争无论从广度还是从深度来说，都大量地耗费了这些企业的资源，而争斗的结果却是两败俱伤，不但造成企业成本的增加和利润的减少，也将企业的一部分精力耗费在无效率和无效益的非关键环节，这对企业的长远发展来讲是没有什么好处的。

    这些厂家根据实际情况的不同，其或多或少地在如下三个方面的领域与“同门兄弟”展开程度不同的市场竞争：

    领域一：在母公司内部的市场份额上进行竞争，这时系统内的柴油机企业就要在现有整车车型匹配、整车新产品车型匹配、各自新产品在特定车型上的匹配、整车营销领域(主要是在营销网络平台上)等方面展开激烈的竞争；

    领域二：在未来发展的方向上进行竞争，这主要表现在-----企业在母公司产品规划和产品投资项目上的竞争，赢得了投资项目或者在产品规划中处于有利地位，也就为自己赢得了未来的发展壮大和生存的机会；

    领域三：在柴油机服务系统的竞争。

    可以说，竞争的范围是非常广泛的，涉及到多个市场营销领域，同时手段也是多种多样的，有人际关系的手段，也有市场化运做的手段。

    这些厂家之间之所以竞争如此残酷，主要是因为：其一各自的产品基本上是一致的，连最起码的原始设计图纸都是一样的，不一样的是工艺和一些零部件，这样产品如同孪生兄弟一般；二是产品的目标市场基本上是一致的，这里的目标市场是指主要目标汽车厂家和主要匹配车型是基本一致的；三是相互之间是非常了解的，甚至于对其他柴油机企业却了解很少或者根本就不了解，这是企业的经营眼界太窄的缘故；四是母公司对属于自己的柴油机企业的竞争行为采取了“睁一只眼、闭一只眼”的放纵态度，这是造成这种竞争加剧的最直接根源，从另一个角度来说这也是母公司对自己的柴油机企业进行控制的手段之一。

    当然，在母公司经营状况良好的情况下，自身能够基本上可以消化各自柴油机企业的生产能力，市场竞争的结果是结大欢喜的；然而当母公司经营销售状况不好时，市场竞争的残酷性就显露出来了，总会有企业因为“吃不饱”而出现经营状况下降。这是不可避免的。

    另一方面，系统外企业轻松应对竞争，日子过得异常滋润。

    目前系统外的柴油机企业主要有：玉林柴油机厂和上海柴油机厂。他们不隶属于任何一个卡车集团，产品的销售去向没有任何的限制，自己说得算。最近几年这些企业得到了快速的发展，日子过得异常滋润。

    原因就是这些企业抓住了并且充分地利用了市场发展的机会：卡车行业的一些新进入者的成功进入并崛起所形成的市场机会点。

    三个因素使得系统外柴油机企业抓住了这个市场机会点：一个因素是系统内的柴油机企业供应这些新进入者受到了不同程度限制，这种限制主要来自于自己的母体企业，当然限制的手段和方法也是多种多样的，这是出于对卡车战略资源实施控制的考虑；另一个因素是这些行业新进入者出于取得相对稳定的柴油机资源供应的考虑，也出于避免让一汽、东风等公司限制自己的生产能力(新进入者将在柴油机资源上受制于已有的整车企业)的考虑，还出于与市场上现有产品形成一定差异的考虑；第三个因素是新进入者出于研发风险上的考虑，如果以系统内柴油机企业的产品作为技术方案来开发整车后，整车产品一旦受到柴油机资源上的遏制而提前夭折或者赢利状况很差，就会造成整车产品前期的投入石沉大海，新进入者将遭受打击，有时这种打击甚至有可能是致命的。于是在这些因素的作用下，系统外的柴油机厂家就顺理成章地成为这些新进入者的主要匹配动力，占领了市场上出现的“盲区”，并且与这些新进入者相伴、相互扶持而一起成长起来，从而实现了双方市场的共同双赢。

    而系统内柴油机企业的销售去向受到一定的限制，也造成了系统外企业在开拓目标市场时所面对的竞争对手数量减少了，于是其所参与的市场竞争活动的激烈程度也不够大了。

   “典型”现象之二——为满足市场需求，给产品“拔苗助长”

    根据目前柴油机企业的工艺水平、技术装备、零部件质量和设计水平来看，也根据我国钢材的冶炼水平来看，我国目前的卡车用柴油机市场主流产品------7升排量柴油机，其的功率水平就是在140-180马力之间。在这个功率水平下产品的质量(通常用产品的可靠性来衡量)是的。这也是为什么上个世纪九十年代初期至中期时，国内一些厂家的柴油机能够保证50万公里无大修的高质量水平，从而在用户中形成良好的口碑。

    但最近几年，随着我国商用车市场对大马力柴油机需求的日益增长，各柴油机厂家都不约而同地采用“修修补补”的做法来提高柴油机的功率水平，在当年相同的柴油机平台上经过多轮的修补之后，其功率水平已经达到了300马力左右，功率水平提升了一倍。

    这是对柴油机进行了“拔苗助长”式的改进，这种改进虽然在一定程度上满足了市场的需求，但却是以牺牲柴油机的产品质量为代价的，柴油机的大修里程、平均故障里程以及平均故障间隔里程等关键的可靠性指标都在下降，而且柴油机的故障率也在不断地提高，原因就是这时柴油机的一些零部件所承受的机械负荷和热负荷都在不同程度上有所提高。而对于用户而言，柴油机一旦发生故障，就会造成车辆的停运，从而带来一系列的损失(可能包括——柴油机维修损失、车辆托运损失、运输时间超时所造成的损失、失去潜在货运机会所造成的损失等等)，于是用户怨声载道，质量纠纷、质量连带索赔等投诉案件的数量每年都在攀升。这就是对产品进行“拔苗助长”所带来的苦果，目前一些柴油机企业正在品尝这个苦果，服务环节的费用始终居高不下，真是苦不堪言。但即使这样，柴油机厂家仍然继续这种“拔苗助长”式的方法，因为企业实在是没有其他方法了，开发一个全新的平台产品无疑是“远水解不了近渴”的。

    造成这种状况的原因主要有：一是国内柴油机厂家的产品平台单一，主要为7-8升排量的柴油机；二是即使有些厂家开发了排量比较大的产品平台，但这种产品平台的排量并不比传统产品的大多少，而且这种产品平台也是在原有产品平台基础上通过扩大汽缸直径或者加大行程而实现的；三是柴油机厂家实现技术上的突破是比较困难的，这有技术上(自身技术和零部件技术)的困难，也有应用上(工艺水平、设备保证、车型匹配等)的困难，还有资金上(研发资金、设备更新资金)的困难等等。

    “典型”现象之三——市场营销和产品开发领域是柴油机企业的“软肋”

    国内许多企业的都标榜自己的企业是“哑铃”型的企业，即“哑铃”的一端是企业的市场营销工作，而“哑铃”的另一端就是企业的产品开发工作。但实际情况却是企业往往在这两个方面是比较弱的。目前这两个领域是我国企业与国外企业的差距，也是造成市场竞争能力差异的最主要因素。卡车用柴油机行业就是这样，市场营销和产品开发领域是企业的“软肋”。其主要表现在以下几个方面——

    一方面：产品开发方面

    柴油机企业距离真正的研发型企业还有比较长的距离，主要表现在：

    一是产品开发多年来只是在同一个产品平台上进行的，充其量只是进行平台产品的改进工作，而且这个平台产品已经走过了近二三十的时光了，这本身就是一个“典型”现象；

    二是产品开发的项目管理工作和能力比较弱。主要表现在缺乏产品开发项目管理的高素质人才，国外企业的产品开发项目管理人才已经即负责产品的开发工作，也负责产品的营销工作，也就是所谓的“产品经理”，这样开发出来的产品才能比较好地满足市场需求；

    三是产品开发缺乏必要的积累，包括人力资源的积累、研发经验的积累、实验数据的积累等等，这些积累对于创新性的产品开发的帮助作用是非常大的。

    至于那些诸如产品开发时间不能够保证、产品的质量存在先天的缺陷、产品开发资源的协调性等等问题都是由以上因素所造成的，是真正的症结之所在。

    另一方面：市场营销方面

    柴油机企业的市场营销还是处于比较低层面上的操作，一句话就是柴油机企业的“营销执行力”比较差，具体表现如下：一是营销分析、营销管理和控制等重要工作不是刚刚展开，就是还没有进行，企业的市场营销工作还处于“粗放式”阶段；二是营销工作还缺乏一定的从全局出发的计划性和一致性，营销计划的贯彻执行也不够，营销工作的随意性是比较大的；三是柴油机企业的市场还没有将产品和行业的特点与市场营销的普遍原理相结合，从而形成“有柴油机行业特点的市场营销体系”，这个体系是解决营销问题的关键和根本出路。

    “典型”现象之四——为产品研发寻求国际技术咨询而慷慨解囊

    近几年来，国内柴油机企业为提高自身柴油机的技术水平和各项性能，纷纷邀请国外的技术咨询机构给予技术上的咨询，这似乎成为了一种“时髦”，而在这种追求“时髦”的潮流中，国外的技术咨询机构却大大地赚了一笔。

    与国外技术咨询机构开展技术咨询合作，提高柴油机的技术水平和相关的性能指标，这件事情本身倒没有什么，因为当今就是一个全球性的经济社会。但合作的方式应该引起国内柴油机企业的注意，合作方式的好坏决定着合作成本的高低。笔者认为以下方式不值得提倡，而且应该加以杜绝和避免：

    一是若干个不同的柴油机厂家拥有相同的机型(原始图纸完全一致，这在我国的汽车行业是一个非常普遍的现象，也是一个十分令人头痛的现象)，各自与相同的技术咨询机构咨询同样的技术问题，并分别签订了技术咨询合同。最后的结果是：该技术机构仅仅做了一次工作，却得到了若干笔技术咨询收入，收入真是可观呀！！！在这里笔者做一个假设------如果这些国内柴油机企业作为一个整体与国外技术咨询机构签订合同，而至于费用则采取平均负担的方法，那么各家柴油机企业可以节约多少资金。但愿这种假设有朝一日不是“天方夜谭”。

    二是似乎与国外技术咨询机构进行了技术咨询，自己的产品就是一个好的产品，就可以在广告中加以大张旗鼓地宣传“该产品与国外某某技术咨询机构的关系”等等内容，这似乎成为自己柴油机的一个突出“卖点”，然而这能够提升自身产品的形象吗？笔者认为恰恰提高的是国外技术咨询机构的形象。自己掏腰包，却为别人做广告！！！国内柴油机企业真是慷慨得很。

   “典型”现象之五——国际合作引进淘汰技术和产品、生产线

    进行国际合作本来是件好事，可以快速提高产品技术水平，提高产品的工艺保障水平，提高企业的产品竞争能力，也一定程度地提高了国内企业的知名度。

    但是在企业的实际操作过程中，有的企业却在不知不觉中引进了国外企业的淘汰产品和技术，有时也同时进口了国外合作伙伴的淘汰的生产设备和工艺装备，使得自己成为国外企业的工业垃圾收购站。引进了国外企业的淘汰的产品和技术，就是引进了相对落后的产品和技术。这即降低了国外企业的产品淘汰的经营风险，也提高国外企业的收益。但这对国内企业来说却是一种损失，这种损失包括两个方面的内容——

    其一，可以预见到或者估计到的损失。

    引进国外已经淘汰了的技术和产品，也引进了国外淘汰了的生产线，使得这些本来残值比较小的东西，却在不同程度上得到了“升值”，而卖出个好价钱。国外企业可以在背后沾沾自喜，高兴地盘点“意外”的收益，而这些价格被高估的东西使得国内企业背上了相对比较沉重的资本负担。而且被高估的价值越多，柴油机企业的损失就越大。

    其二，不可预见到的损失，也就是潜在的损失。

    随着我国国际化合作的进一步加快，国外成熟的新技术和新产品将大举进入国内市场，这时企业的经营风险就被更加快速地释放出来了。首先，使引进的产品面临着更加强大的竞争对手的打击，产品的生存环境将比企业预想的坏得多；其次，也加快了引进的产品的淘汰过程，缩短引进产品的生命周期，甚至会造成引进产品的提前夭折。

    在这种情况下，引进的技术和产品能够给企业带来的收益无论如何都将缩小，甚至根本就不能给企业带来收益。但实际情况却是企业的资源都已经投入了，那时企业要想撤回投资只能是异想天开了。